Kdy bude otevřen železniční most na Krym?

Od připojení Krymu k Ruské federaci je poloostrov a vše, co s ním souvisí, nejoblíbenější zprávou ve všech zdrojích. Ale už několik let je pozornost všech upoutána na krymský železniční most. Média z Ruské federace i z ukrajinské strany „drží palce“ a podrobně vyprávějí, jak stavba železnice probíhá a kdy se plánuje její otevření.

Komunikace Krymu s „pevninou“ je úkol, který trvá již více než jedno století. V dávných dobách byl poloostrov spojen s kontinentem úzkou šíjí, podél níž procházela Chumatská cesta. Spojovala krymské chanáty a území nižších kozáků, hrála roli obchodní cesty, po které obchodníci vozili své zboží oběma směry a často míjeli vojska těch, kteří se chtěli zmocnit bohatých krymských zemí. Postupem času tato cesta „onemocněla“ a postupně byla zcela opuštěna. Ale území Krymu bylo stále chutným úlovkem. Ne nadarmo se o ni během Velké vlastenecké války sváděly krvavé bitvy mezi nacistickými okupanty a Rudou armádou. Němci pochopili, jak ziskové je mít tyto země ve svých rukou, a ze všech sil se jich zmocnili.

Když se Ukrajina zmocnila devastace a některé regiony se chtěly odtrhnout a získat nezávislost, Krym nezůstal stranou. Výsledkem byla dopravní izolace, kterou Ukrajina potrestala poloostrov za svévoli. Připojení k Rusku vyvedlo Krym z této izolace a otevření železničního mostu konečně vyřeší problém komunikace s poloostrovem.... Samotná myšlenka takové konstrukce není nic nového.

Vzpomněli si na něj až za Velké vlastenecké války, kdy Němci chtěli postavit silniční most, aby zajistili nerušenou komunikaci s Kubáněm, který byl stejně jako Krym okupován. Jejich plány překazil zlom, který je donutil ustoupit pod náporem ruské armády.

Plány útočníků provedl Sovětský svaz, po válce postavili v nejužším místě průlivu železniční most, jehož šířka byla pouhé čtyři kilometry. Tento most ale dlouho nesloužil – poškodil ho mocný ledový závěj. S opravou konstrukce nezačali, protože v té době přišel na řadu úkol vybudovat tratě přes území Ukrajiny.

Během perestrojky se japonští specialisté zabývali návrhem mostu.

Byly provedeny všechny potřebné průzkumy, provedeny výpočty, ale stavba nebyla nikdy zahájena z důvodu nadměrné mobility půdy, bouřlivého klimatu, velké mocnosti bahna a přítomnosti velkého množství aktivních spodních bahenních sopek v místě navrhované stavby.

Stavba železničního mostu, který spojí Krym s ruským územím, se blíží ke konci. Automobilová část již funguje, její otevření proběhlo 15. května 2018, železniční část však bude spuštěna později. K dnešnímu dni je hlavní práce považována za dokončenou. Začátkem roku 2018 byly položeny první detaily železničních rozpětí pro budoucí silnici. Předvídání plánu na dostavbu automobilové zóny mostu inspiruje skutečnost, že železnice je dokončena a dodána v předstihu. Kromě samotného mostu se však plánuje výstavba a obnova následujících zařízení:

• uzlové železniční stanice pro nákladní vlaky;
• stanice Džankoj spolu s úsekem silnice Feodosia – Simferopol;
• depo pro vozy a lokomotivy ve stejném Simferopolu a Feodosii.

Kromě toho je nutné přivést železniční tratě k mostu pozemní cestou z jedné a druhé strany, vytvořit opravné základny v těch místech, kudy bude silnice procházet, aby bylo možné rychle provést potřebné práce. V tuto chvíli je již vyřešena otázka vytváření opravárenských dep. Přiblížili se k němu prakticky okamžitě po připojení poloostrova k Rusku, nyní jsou objekty zcela připraveny k práci. Mnohem zajímavější je v současnosti otázka, kdy bude železniční most otevřen. Termíny dokončení stanovené na konec roku 2019 naznačují, že dokončení prací není daleko.

Pokud vše půjde podle plánu, tak začátkem roku 2020 bude most fungovat. Pokud si však připomeneme, jak rychleji byly práce na silničním mostě dokončeny, lze předpokládat, že stejný příběh se bude opakovat i u železniční části. Předpokládaný termín dodání mostu pro vozidla byl stanoven na prosinec 2018. Ke skutečnému spuštění provozu na mostě došlo téměř o půl roku dříve – v květnu téhož roku.

Na konci roku 2018 byly instalovány první detaily železničních rozpětí. Dále stavitelé začali instalovat větve, pro každou z nich museli použít supervýkonné zvedáky. Odolaly váze 500-1000 tun, k podpěrám také tlačily větve. V současné době probíhají práce.

1. Pokračovat ve výstavbě na Tuzle (obloukový písečný ostrov nacházející se v jižní části průlivu) jsou po moři přinášeny prvky budoucích letů, které jsou následně shromažďovány na speciálním stojanu. Rychlost práce na montáži rozpětí je podle zhotovitelů čtyři a půl centimetru za minutu. Celkem se na povrchovém úseku počítá s nasbíráním třiceti polí.
2. Kromě prefabrikátů bude mostní konstrukce obsahovat asi deset dílů spojených šroubovacími a svářecími metodami. Poskytnou dodatečnou pevnost mostu, spolehlivost a odolnost.
3. Podpěrné piloty, které nesou hlavní zatížení, byly instalovány v poměrně těsné vzdálenosti - ne více než šedesát metrů od sebe, což umožní rovnoměrně rozložit zatížení a snížit délku samotných rozpětí, a tím zvýšit úroveň bezpečnosti mostu během provozu. Celkový počet pilot je 64. Při relativně krátké celkové délce staveb, která je šest kilometrů, se může zdát, že je jich příliš a jsou umístěny příliš často, blízko sebe. Toto rozhodnutí je však více než oprávněné a diktováno bezpečnostními ohledy.

Hmotnost konstrukce je navzdory všemu působivá - bude muset být asi šedesát tisíc tun. Jeden z nejdelších mostů v Ruské federaci samozřejmě nemůže mít váhu pírka, ale toto číslo – 60 000 tun – je poněkud ohromující.

Krymský železniční most je jedním z nejambicióznějších projektů posledních let. Vyhlídky na jeho využití jsou skutečně grandiózní. Ne nadarmo je jeho společenský význam a ekonomický přínos tak vysoce ceněn odborníky. Tato nová železnice, která spojuje poloostrov a „pevninu“, umožní provozovat nejen osobní, ale i nákladní dopravu, která má velký význam právě z ekonomického hlediska.

Rozvoj turistiky, zemědělství, průmyslu, obchodu – to vše bude na Krymu možné po zprovoznění mostu.

Pokud jde o technické vlastnosti, zde se také může pochlubit "speciálními články". Plánují ji postavit na dvě části. Bude se skládat z dálnice a železniční trati.

Dráha bude také oddělená – pro kamiony a osobní auta. Provoz na mostě tak bude pohodlnější a bezpečnější. Samotná železnice je postavena speciální technologií – mezi kolejnicemi v ní nejsou téměř žádné spáry. Protáhlé kolejnice (více než pětadvacet metrů) snižují počet spojů. To zase snižuje hladinu hluku při pohybu vlaků a umožňuje jejich plynulejší jízdu. Takové řešení navíc zvyšuje životnost, spolehlivost a jednoduchost provozu železnice.

Rozměry stavby z ní právem činí jednu z nejvelkolepějších, rozsáhlých staveb, alespoň na území Ruské federace. Až bude most hotový, předpokládá se, že jeho výška bude asi 50 metrů, v splavných oblastech až 35 metrů. Plátno dosáhne délky devatenácti kilometrů. Pro místní obyvatelstvo má tento projekt ještě jeden význam.

Jak probíhá stavba železničního mostu, viz níže.