Most na Krym: kde je a jak byl postaven?

Krymský most (nebo jak se tento projekt často nazývá „Stavba století“) byl několik let hlavní postavou zpráv – všechna média byla plná titulků obsahujících tuto frázi. I přesto, že většina mostu je již postavena, zbývá ještě hodně práce, dělníci na stavbě neúnavně pracují. V dnešním článku se dozvíte, co je to Krymský most a jak vznikla myšlenka na jeho stavbu.

Obecně lze říci, že Krymský most je dopravní průchod přes Kerčský průliv. Tato struktura spojuje pevninské Rusko a Krymský poloostrov. Objekt se skládá ze silnice a železniční trati, přičemž první část mostu je již plně postavena a zprovozněna, druhá prochází fází aktivní výstavby.

Je třeba poznamenat, že most na Krym není jen novým, moderním a funkčním architektonickým objektem. Kromě praktického má tato stavba i význam symbolický – vstup Krymského poloostrova do Ruské federace. Popsaný most je považován za nejdelší nejen v Rusku, ale v celé Evropě.

Krymský most dnes hraje obrovskou roli z hlediska dopravního spojení mezi pevninským Ruskem a Krymským poloostrovem. Je to on, kdo zajišťuje veškerou osobní a nákladní dopravu z jedné strany na druhou.

Zpočátku se chápalo, že most se bude jmenovat Kerč (stejně jako průliv, kterým prochází), ale tato otázka vyvolala velké vzrušení a ohlas nejen v tisku, ale také mezi běžnými občany, proto název strategické budovy byl zvolen společným úsilím obyvatel země prostřednictvím hlasování. V důsledku toho se most nazývá Krymský.

Celková délka Krymského mostu je 19 km. Navíc se mírně liší délka silničních a železničních přejezdů, které jsou oba součástí stejné rozsáhlé stavby. Takže dálnice je o něco kratší a má 17 kilometrů a železnice je delší - její ukazatel je 18 kilometrů. Dálnice Krymského mostu se skládá z ze čtyř pruhů.

Maximální rychlost na této trase je 90 km/h. Za jeden den po mostě projede asi 40 tisíc aut. (tento indikátor se také často nazývá propustnost).

Pokud jde o železniční tratě, po dokončení stavby se bude jednat o souvislou dvoukolejnou komunikaci druhé kategorie.... Lokomotivy o hmotnosti až 7000 tun se budou pohybovat po železnici Krymský most. Povolená rychlost pro osobní vlaky je 120 km / h a pro nákladní vlaky - 80 km / h.

Je také důležité poznamenat, že přestože dopravní přejezdy jako takové nejsou nedílnou součástí samotného mostu, bez nich je jeho správné fungování nemožné. Chcete-li tedy vstoupit do dopravního průchodu Kerčským průlivem, musíte se dostat na 40kilometrovou silnici, která se odchyluje od staré trasy dálnice A-290 na území Krasnodar.

Železniční tratě Krymského mostu se stanou nedílnou součástí trati Bagerovo – Vyshesteblievskaya na území Krymu. A pro vjezd do železniční části dopravní pasáže z pevninského Ruska bude nutné překonat 40kilometrovou dvoukolejnou železnici. Krymský most začíná na Tamanském poloostrově, vede podél ostrova Tuzla a jeho kosy, protíná plavební dráhu a krymský mys Ak-Burun a končí v nejvýchodnějším městě poloostrova – hrdinském městě Kerč.

Samotné mosty vedou poměrně dlouhé nadjezdy. Délka rozpětí se liší, vzhledem ke struktuře dna Kerčského průlivu a pohybuje se od 55 do 63 metrů. Součástí mostu jsou i splavná pole. Tyto prvky procházejí Kerčsko-jenikalským kanálem. Jejich délka je asi 227 metrů, šířka - 185 metrů a výška - 45 metrů (s plavebním rozměrem podmostu 35 metrů).

Krymský most byl již ve fázi návrhu koncipován jako pevné a stabilní spojení, které nebude trvat roky a desetiletí, ale staletí. Obecně se například uznává, že most nebude v příštích 100 letech vyžadovat opravy. Vzhledem k tomu, že most je poměrně dlouhý a prochází vodním útvarem, je docela odolný vůči řadě negativních seismických procesů - uvádí se, že konstrukce odolá i silným zemětřesením, odhadem na 9 bodů.

Myšlenka vybudování dopravního přechodu přes Kerčský průliv, který by spojoval Krymský poloostrov s pevninským Ruskem, není nová ani inovativní. O této otázce se diskutuje již dlouho. Pokud se tedy obrátíme na historické prameny, pak můžeme s jistotou říci, že návrhy na stavbu takového mostu zazněly dávno před začátkem říjnové revoluce.

Jejich plány však přerušila ofenzíva domácích vojáků. Na jaře 1944, po úplném osvobození poloostrova Krym od nacistických nájezdníků, se však rozběhl projekt výstavby železničního mostu přes Kerčský průliv. Tento most byl však zničen nepříznivými klimatickými jevy, jmenovitě větry, které přicházely z Azovského moře. Postupem času byla konstrukce zcela rozebrána a zničena.

Poté bylo učiněno několik dalších pokusů o organizaci pozemní komunikace mezi Krymským poloostrovem a pevninským Ruskem. Vznikl například projekt dvoupatrového mostu, který by se skládal ze dvou železnic a dvou dálnic a vedl by z pevnosti Yenikale k kosu Chushka. Projekt byl schválen, dokonce se začalo stavět, ale brzy také bylo zastaveno. Stavbu mostu nahradila stavba přívozového přejezdu.

V 70. letech pokračovaly diskuse o stavbě mostu přes úžinu. Hlavní potíže však v té době spočívaly v nedostatku finančních prostředků nezbytných pro realizaci projektu. V 90. letech vytvořili specialisté 4 projekty mostních staveb a byla vyhlášena celá soutěž. Když ukrajinská vláda ovládla území Krymu, byl tento projekt znovu zahájen. Tak, mnoho státníků Ukrajiny se vyjádřilo, že takový most by pomohl navázat a posílit přátelské vztahy mezi Ruskem a Ukrajinou.

Navzdory skutečnosti, že myšlenka výstavby krymského mostu podle historických údajů existovala již dlouhou dobu (a dokonce byly učiněny některé pokusy o realizaci této myšlenky), své přímé realizace se dočkal až s příchodem ruské vlády na Krymský poloostrov a připojením tohoto území k Ruské federaci.

Ruský prezident Vladimir Putin tedy 19. března 2014 uložil ministerstvu dopravy úkol postavit železniční a silniční most přes Kerčský průliv. V létě 2014 byl zpracován odhad a v zimě 2015 byl určen dodavatel stavby. V dubnu 2015 byla zahájena výstavba technických budov a do zimy 2016 projekt prošel všemi potřebnými zkouškami a získal plné schválení.

Je zřejmé, že postavit tak grandiózní stavbu, jakou je dopravní přechod Kerčským průlivem, není snadný úkol. V tomto ohledu byly přípravné a projekční práce prováděny obzvlášť pečlivě, zvláštní pozornost byla věnována výběru konkrétní trasy, po které měl most procházet. Celkem se tedy jednalo o 4 projekty. Tři z nich zahrnovaly stavbu přechodu z kosy Chushka, pouze jednu stavbu stavby podél trasy procházející z poloostrova Taman přes Tuzlu. V důsledku toho to byla čtvrtá možnost, která byla uznána jako optimální. Obecně lze říci, že při výběru trasy byla vzata v úvahu velká řada faktorů, včetně následujících:

• délka mostu;
• potřeba železničního a silničního přístupu k němu (jak na území Krymu, tak na území pevninského Ruska);
• cena konstrukce;
• rozvoj přístavu "Kavkaz";
• fungování lodní dopravy;
• ekologické charakteristiky;
• sociální a politické prostředí;
• klimatické vlastnosti území a další.

Na základě pečlivého výběru byla tedy jako nejvhodnější zvolena trasa přes ostrov Tuzla. Hlavní výhody této možnosti byly uznány takto:

• přítomnost nezbytných území, na kterých lze umístit pomocná a servisní zařízení;
• není potřeba výstavby v nebezpečných tektonických oblastech;
• nižší provozní náklady;
• možnost zachování neporušených historických a kulturních památek;
• obcházení zóny aktivity bahenních sopek.

Tím pádem, na této trase se nachází most, který vede z pevninského Ruska přímo do Kerče. Kromě toho, že se mezi specialisty vedly ostré spory ohledně trasy, se poměrně dlouho diskutovalo i o tom, co přesně a v jaké podobě se má stavět. Zazněla například myšlenka, že je nutné postavit ne most, ale tunel. V prvé řadě tento postoj podpořily orgány Republiky Krym.

Poté, co bylo definitivně rozhodnuto o výstavbě mostu, vznikly spory, jak bude objekt vypadat. Celkem bylo několik možností. V počátečních fázích se tedy uvažovalo o stavbě několika mostů současně, z nichž jeden měl zajišťovat silniční provoz a druhý - železniční.

Předpokládalo se, že projdou mezi poloostrovem Taman, kose Tuzla, ostrovem Tuzla a městem Kerch. Jejich podpěry navíc neměly být na dně Kerčského průlivu, ale na souši. Tato varianta nenašla své provedení, protože dopravní průchod po náspu nebyl optimální nápad. Jde o to, že Tuzla Spit není docela stabilní formace a neustále prochází různými dynamickými procesy.

V létě 2014 byl vypracován předběžný odhad projektu, který počítal s nezbytnými finančními náklady na vybudování dopravního přechodu Kerčským průlivem. V zimě příštího roku byl jmenován dodavatel projekčních a stavebních prací, a to společnost Stroygazmontazh. Tato organizace si objednala přípravu projektové dokumentace u organizace s názvem „Giprostroymost – Petrohrad“.

První technické a pomocné zázemí se začalo budovat na jaře roku 2015. Projekt však ještě musel projít všemi potřebnými prověrkami a kontrolami, k čemuž došlo v únoru 2016. Ve stejném období byl vypracován konečný odhad nákladů na výstavbu dopravního přechodu, který spojoval Krym a pevninské Rusko.

Tím pádem, přímá stavba mostu začala v únoru 2016. Počáteční fází prací bylo zapuštění pilot, které se později staly základy podpěr celé konstrukce. V dubnu téhož roku byly vztyčeny první pilíře nyní existujícího krymského mostu.

Ve skutečnosti má tento fenomén obrovský historický význam nejen pro Krymčany nebo Rusy, ale i pro celý svět. První měsíc léta 2016 byl ve znamení zahájení instalace prvních rozpětí. Dokončena instalace pilot železničního mostu v srpnu 2017. Ve stejném měsíci proběhla přeprava a montáž železničního oblouku.

V prosinci 2017 proběhlo veškeré podepření silničního mostu a 50 % podpěr železničního přejezdu. V dubnu 2018 byl dokončen proces pokládky asfaltové vozovky na dálnici Krymského mostu. Most byl přijat a uveden do provozu. I přes dokončení silničního úseku v této fázi dělníci pokračovali ve stavbě železničního úseku.

Slavnostní a slavnostní událostí, která se bezpochyby zapíše do dějin naší země, se stalo otevření silničního úseku Krymského mostu, který spojoval ruský poloostrov a pevninu Kerčským průlivem. Tato akce se konala 15. května 2018. Pocta prvnímu přechodu přes most připadla hlavě Ruské federace Vladimiru Putinovi. Tuto událost živě vysílalo mnoho ruských televizních kanálů a psala o ní všechna média.

Druhý den, 16. května, mohli všichni přejít přes most. Takže podle statistik v tento den objevilo Krymský most 14 000 vozidel. Hned první den existence Krymského mostu tak byl překonán rekord v přejezdu trajektem. Dnes se veškerá osobní doprava mezi pevninským Ruskem a Krymským poloostrovem provádí přes Krymský most. S jeho konstrukcí se tyto procesy staly mnohem jednoduššími a rychlejšími. Jak Krymové, tak obyvatelé pevniny hovoří o „Stavbě století“ pozitivně.

Obecně bylo podle oficiálních údajů vynaloženo na stavbu krymského mostu 227 92 miliard rublů. Tato částka se ukázala být nižší než původně vypočítaná cena o 380 milionů rublů. Takže asi 9 miliard rublů bylo vynaloženo na projekční a průzkumné práce. Vytvoření základních konstrukcí pro obě části mostu (silniční i železniční) stojí 170 miliard rublů. Kromě těchto nákladů byly peníze vynaloženy na přípravné práce, výstavbu technických budov a zařízení a tak dále.

Krymský most je jednou z nejžádanějších frází ve všech internetových vyhledávačích. „Stavba století“ skutečně přitáhla pozornost nejen ruského, ale i světového společenství. Zajímavá je však nejen samotná skutečnost konstrukce konstrukce, ale také následující události:

• zrzavá kočka se stala neoficiálním maskotem Krymského mostu; dokonce se mu říkalo Most;
• v Rusku bylo uvedeno několik celovečerních filmů a dokumentů věnovaných „stavbě století“;
• tisk je často zván na stavbu Krymského mostu; takovéto novinářské zájezdy navštěvují nejen domácí, ale i zahraniční novináři;
• na území Ruské federace byla vydána poštovní známka s vyobrazením Krymského mostu; kromě toho existují mince a další atributy s podobným obrázkem.

Je třeba poznamenat, že Krymský most je skutečný zázrak, vytvořený lidskou rukou. Samozřejmě v první řadě tento objekt plní strategickou a praktickou funkci a zajišťuje nerušené dopravní spojení mezi Krymským poloostrovem a pevninským Ruskem.

Jak se stavěl Krymský most, viz další video.